Honda CR-V

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En 1996 Honda lance le CRV. A la fois break et tout terrain, il surprend tout le monde par ce nouveau concept, en dépit d’un gourmand 2.0 essence qui ne plaide pas à son avantage. Plus familial que le Toyota Fun Cruiser, connu plus tard sous le nom de RAV4 et vendu deux ans plus tôt, à l’époque il tranche avec les 4×4 purs et durs. Dix-sept ans plus tard, la quatrième vague du Compact Recreative Vehicule innonde l’Europe, quelques mois après sa mise en vente aux USA. Malgré un succès mondial (5 millions d’exemplaires produits depuis 1996), le CRV s’est fait distancer en Europe et notamment en France par une concurrence qui a certes mis un certain temps à réagir, mais qui s’est montré plus offensive ou plus séduisante. Dès lors, reconquérir le cœur des Européens infidèles ne sera pas une mince affaire. D’autant plus que Honda a vraiment joué profil bas en favorisant le changement dans la continuité, une politique gagnante pour les constructeurs allemands, néanmoins pas très efficace chez d’autres. Pas de cassure de style marquante, pas de nouveautés importantes sous le capot, le nouveau CRV a tout sur le papier pour passer inaperçu. Malgré tout, Il serait dommage d’éviter sa précieuse compagnie.

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Une habitabilité intelligente

Une fois n’est pas coutume, nous commencerons la visite par l’arrière car le CRV est certainement le Tout Terrain le plus familial des modèles inférieurs à 4,60 m. Ici, pas de 7 places, mais une large banquette arrière qui accueille trois adultes ou trois sièges enfants. L’espace réservé aux jambes est avantageux et pour plus de confort, le dossier de la banquette s’incline. Quant au coffre, il n’est pas en reste. Facile d’accès grâce au seuil de chargement à bonne hauteur (65 cm) et à une ouverture conséquente, il dégage un volume de 608 dm3, le plus grand de sa catégorie et passe à 1 669 dm3 une fois la banquette « magique » rabattue. Magique, parce que la cinématique de celle-ci, déjà existante sur la Jazz ou sur la Civic, est un succès total. Plus besoin de se détruire le dos, de retirer des appuis tête récalcitrants dont on ne sait faire une fois ôtés, il suffit alors de tirer sur une poignée et la banquette se rabat en deux mouvements (assise puis dossier) pour obtenir un plancher plat. La modularité est plus performante que dans certains monospaces. Il est possible de faire rentrer un cycle d’enfant, debout, dans le sens de la largeur, grâce à une assise de banquette qui se range verticalement derrière les sièges avant. Passons à l’avant précisément. Bien que surélevée avec un champ de vision optimal, la position de conduite se révèle très typée berline. Pour atteindre un tel résultat, les ingénieurs ont abaissé l’assise des sièges et adapté l’angle de la colonne de direction disposant d’une belle plage de réglages. Pourvus de dossiers moins épais, rendant possible une plus grande habitabilité, les sièges restent confortables, ménageant les lombaires sur les longues distances, mais n’offrent pas un maintien latéral suffisant. Concernant l’ergonomie, elle reste discutable. On tâtonne, notamment pour trouver les fonctions de l’ordinateur de bord. Dans sa livrée noire, l’habitacle manque de chaleur et aucune possibilité d’obtenir de la lumière en option n’est envisageable. Ni le toit panoramique ouvrant ni la sellerie ivoire ne sont disponibles sur notre finition Executive. Côté rangements, Honda se montre généreux. Les bas de portières sont spacieux. Les incontournables prises USB et auxiliaires sont situés sous l’accoudoir. Astucieux, une encoche permet d’éviter de cisailler le câble de son lecteur mp3 quand l’on rabat l’accoudoir coulissant.

Une consommation maîtrisée

En se plongeant dans la fiche technique, on s’interroge sur ce qui a réellement changé. le moteur 2.2 iDTEC a signé pour un nouveau contrat : sa puissance, 150 ch, et son couple, 350 Nm à 2 000 tr/min, n’ont pas évolué d’un iota. Quel est l’atout de cette nouvelle génération ? La consommation. Nous avons enregistré une moyenne de 6,8 1/100 km, l’un des meilleurs résultats de la catégorie, juste derrière le Mazda CX5 diesel (6,71/100 km). Cette sobriété est due à une modification de la transmission intégrale, la commande hydraulique ayant été abandonnée au profit de la commande électronique. Le CRV a gagné en réactivité tout en perdant en poids (16,5 kg selon Honda) et bénéficie d’une forte réduction des frictions internes (59%). D’autres éléments secondaires ont aussi permis de diminuer la consommation : le stop/start au fonctionnement discret et le système Eco Assist. Ce bouton vert régule la climatisation et modifie la cartographie moteur en jouant sur le papillon des gaz. En réalité, ce dispositif est plus là pour vous signaler si vous roulez à l’économie ou non, car au volant, les modifications demeurent subtiles. L’adoption d’un plancher plat, de déflecteurs avant et arrière et d’un carénage sous le moteur réduit les turbulences d’air et ainsi la consommation. Au démarrage, l’absence totale de vibrations fait oublier que le CRV roule avec un diesel. Même la route, l’insonorisation du compartiment moteur est l’un des points forts du véhicule. Des matériaux d’absorption et d’isolation acoustique sont disposés dans tout l’habitacle pour réduire le plus possible les nuisances sonores. Même si, au sonomètre, les mesures à 130 km/h ne sont pas affolantes, les fréquences les plus gênantes sont grandement atténuées.

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Un Tout Terrain docile et confortable

Equipé d’une boîte mécanique à 6 rapports dont la commande se révèle assez douce, le CRV apparaît sous un autre jour comparé à la version boîte automatique (lire le Contact de l’AJ évasion 4×4 n°61). Les accélérations et notamment les reprises sont plus franches : le 0 à 100 km/h est réalisé en 9,7 s contre 10,9 s en boîte automatique. Résultat, le conducteur pourra bénéficier du comportement docile du CRV. Grâce à une direction électrique adaptative, le véhicule se place très aisément en courbe. Le constructeur a ici gardé les mêmes suspensions que l’ancienne génération, mais a modifié les réglages pour mieux répondre aux goûts des automobilistes Européens. La conduite s’avère très homogène, le CRV offre un confort feutré à vitesse réglementaire. Pour autant, confort ne rime pas avec des suspensions chewing-gum. Les mouvements de caisse, laquelle a été rigidifiée, sont bien maîtrisés et les débattements des suspensions mieux calibrés. Le roulis répond aux abonnés absents et les remontées sur mauvais revêtement sont contenues. Seules quelques trépidations dans la direction viennent ternir le tableau général. Mais ne nous trompons pas : le CRV n’est pas pour autant devenu une bête de course. C’est conduit en bon père de famille qu’il s’apprécie le plus. Dans cette discipline, le CRV n’a que peu de velléité. Certes, sa garde au sol lui permet de passer sans trop d’encombre dans les ornières, mais n’en attendez guère plus de lui. Et sur routes enneigées, en dépit de sa transmission intégrale, n’oubliez pas les pneus neige si vous désirez apprécier sa motricité.

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