Porsche Panamera

Les premières rumeurs visant une future Porsche Panamera 4 portes ont commencé à enfler durant la période estivale de 2005 quand Porsche a déposé le nom de « Panamera ». L’Information a vite été corroborée par Porsche qui a indiqué au salon de Francfort 2005 la sortie d’une quatrième gamme qui serait proposée en 2009. Ce planning a été respecté, car la voiture a été présentée à Shanghai au mois d’avril et qu’elle sera livrée dès le mois de septembre. Durant 4 années, Porsche a peu communiqué sur la Panamera, laissant la part belle aux photographes dont les clichés de prototypes maquillés n’ont pas dévoilé grand-chose. Il est vrai que Porsche avait été échaudé par un premier projet de 4 portes qui lui avait coûté plus de 100 millions d’Euros en 1991. Lancé en 1988, le modèle 989 aurait du bénéficier d’un moteur 8 cylindres en V à 80 ° délivrant de 300 à 344 ch. Il aurait dû être pourvu d’une boîte Tiptronlc à 6 rapports ou d’une PDK et être équipé de 4 roues motrices et directrices. Courant novembre 1990, le top était donné pour les analyses d’industrialisation qui devaient déboucher sur une mise en vente à partir de juillet 1994. La 989 était une très bonne voiture comme ont pu le remarquer les personnes qui l’ont essayée, voir même certains revendeurs, pourtant les perspectives de ventes, environ 4 000 véhicules par an étalent insuffisantes pour couvrir des investissements qui auraient dépassé plus d’un demi-milliard d’Euros. Dix ans plus tard, Porsche présentait le Cayenne, la première Porsche qui n’était pas une véritable voiture de sport, même si son comportement était avant tout sportif (source sur https://www.zimfitness.com) pour un 4×4. Fort du succès du Cayenne et des excellentes ventes des Boxster et 911, Porsche commença donc à s’intéresser au marché des berlines qui avait beaucoup progressé en 10 ans, le potentiel commercial d’une Porsche à 4 portes ayant été multiplié par cinq durant cette période. 20 000 véhicules chaque année, c’est le programme que Porsche s’était fixé avec le Cayenne, objectif qui avait été dépassé, la production du 4×4 Porsche ayant atteint les 40 000 exemplaires par an. Ainsi, en dépit de la montée des prix et la sophistication accrue de la Panamera, coût de développement n’a pas dépassé 1 milliard d’Euros.

Partant d’une feuille blanche, Porsche a eu beaucoup plus de liberté pour la conception de la Panamera que les autres constructeurs. Le premier critère ayant servi de base au dessin de la Panamera est la position de conduite identique à celle de la 911. Dès lors, le conducteur aurait du être installé plus bas que dans une limousine classique d’où le petit gabarit de la Panamera (1 420 mm), néanmoins ce n’était pas sans poser de nombreux soucis techniques tel que la hauteur du tunnel de transmission. Ce dernier fut corrigé ou en fait détourné en sacrifiant l’espace central arrière, rarement utilisé sur ce type de berlines, Porsche souhaitant favoriser le confort de 4 passagers plutôt que d’accueillir 5 personnes dans de moins bonnes conditions. Le dessin de la Panamera fut influencé par les caractéristiques stylistiques de la marque. On retrouve donc les ailes renflées signes de puissance, le capot creusé encadré d’ailes avant proéminentes sans oublier la forme cactèristique des prises d’air avant ou des vitres latérales. Respecter les obligations de style et de hauteur de la Panamera n’a pas simplifié le travail des ingénieurs responsables de l’implantation de la mécanique, en effet, ils disposaient de beaucoup moins d’espace que dans une berline traditionnelle. Ils ont dès lors du opter pour des solutions innovantes comme la transmission aux roues avant par un arbre incliné à 11 ° muni d’engrenages à pignons coniques à dentitions hélicoïdales ce qui permit de placer le pont avant près du moteur, l’arbre de transmission passant à travers le carter pour abaisser l’ensemble motopropulseur. Dans l’immédiat, il est question uniquement de V8 similaires à ceux du Cayenne dont ils conservent la cylindrée de 4,8 litres et l’injection directe.

Similaires, mais pas identique, les moteurs de la Panamera ayant été retravaillés profondément pour diminuer leur poids et leur consommation. Les couvercles de carters sont en magnésium tandis que les actuateurs des arbres à cames sont aluminium. Les parois du collecteur d’admission ont été affinées et l’emploi de visserie en alliage léger a permis de gagner un kilo. Sur la Panamera S, le carter d’huile est également en magnésium, cependant celui des 4 S et Turbo est encore en aluminium du fait de la transmission intégrale. Environ 2,3 kg ont été gagnés sur les pièces mobiles avec un vilebrequin et des bielles allégés. Par contre, le haut moteur n’a pas été modifié. On retrouve ainsi les culasses à 4 soupapes par cylindres et doubles arbres à cames en tête, l’arbre à cames d’admission possédant un calage et des levées variables. L’ensemble de ces changements accompagnés d’un collecteur d’admission plus gros permis de gagner 15 ch comparer au Cayenne avec une puissance de 400 ch ! La Panamera 4S est uniquement livrable avec la boîte PDK à sept rapports. En sortie de boîte, le module PTM à embrayage piloté électroniquement répartit la puissance entre les roues avant et arrière. La Panamera 4S reçoit en série les amortisseurs pilotés PASM avec trois types de réglages : confort, normal ou sport. Lorsque l’on est installé à l’arrière, la voiture est très confortable, pourtant les lents mouvements de caisse qui accompagnent les mises en appui ou les passages sur des imperfections de la route finissent par donner le mal de mer. Lorsque l’on passe en mode normal, les suspensions sont moins confortables, mais on se sent beaucoup mieux. Quant au mode sport inutilisable sur une 911 tant il raffermit les suspensions, il est adapté à une conduite rapide de la Panamera sur petites routes. On ne manque de place ni pour les jambes ni pour la tête ni pour les bras et on ne déplore qu’une chose, le manque d’une tablette pour poser son ordinateur tant on s’y sent à l’aise pour travailler durant les longs voyages.

Autant la Panamera 4 S s’apprécie d’avantage à l’arrière grâce à son moteur aussi souple qu’onctueux qui emmène les passagers dans le plus grand confort à des vitesses inavouables maiss’avère quelque peu avare de sensations pourun amateur de sportives, fussent-elles à 4 portes, autant on s’attend à une voiture beaucoup plus tonique au regard des caractéristiques de la Panama Turbo. Son moteur bénéficie des mêmes améliorations que celui de la 4S en comparaison au Cayenne, pourtant contrairement à la version atmosphérique, la puissance n’a pas augmenté. On dispose de 500 ch à 6 000 tr/mn pour un couple de 700 Nm constants de 2 250 à 4 500 tr/mn, voire 770 Nm de 3 à 4 000 tr/mn quand on dispose de la fonction overboost du Pack Chrono Turbo. La Panamera dispose de la même boîte PDK et la même transmission intégrale que la 4 S, cependant elle profite de freins plus gros, atteignant 390 mm de diamètre à l’avant et 350 mm à l’arrière contre 360 et 330 mm sur la 4S. L’option freins céramique, s’accompagne d’une augmentation du diamètre des disques qui passent à 410 mm à l’avant sur la Turbo et 390 mm sur la 4 S, les disques arrière passant à 350 mm. La suspension pneumatique adaptative qui équipe la Turbo est une première mondiale. Elle se compose de ressorts pneumatiques d’une capacité de 2,2 litres ce qui donne la possibilité d’absorber les inégalités de la route avec tout le confort que l’on est en droit d’attente d’une limousine. La nouveauté est que l’air est réparti entre deux chambres de volume équivalent ce qui donne la possibilité d’en neutraliser une en appuyant sur un bouton au tableau de bord. Le volume d’air étant divisé en deux, la suspension devient tout de suite plus ferme. Si nous avions insisté sur l’agrément procuré par la Panamera 4S à ses passagers arrière, c’est surtout de la place du conducteur que la Panamera Turbo fait la différence. La position de conduite surprend au départ, car on est assis aussi bas que dans une sportive ce qui est inhabituel dans une voiture de ce volume.

La planche de bord est familière avec ses 5 cadrans ronds et son gros compte tours central. À sa droite, un nouvel afficheur multifonction permet de visualiser le GPS quand le guidage est activé ou de relayer les Informations du PCM si nécessaire. On n’a plus besoin de quitter la route des yeux pour plonger jusqu’à la console centrale pour respecter le chemin à suivre. D’une hauteur et d’un dessin inhabituel avec ses deux rangées de boutons, on trouve très vite ses marques avec la console centrale, les commandes se trouvant là où on les attend. Sans être violente, la poussée du moteur turbo n’en est pas moins très performante et l’aiguille du compteur monte à une allure impressionnante, sans oublier l’agilité et la tenue de route de cette Panamera qui pèse 2 tonnes et mesure près de 5 mètres. On arrive sur les freins en ayant légèrement anticipé vu le poids, l’arrière se déleste légèrement et se place peu à peu en appui lorsqu’on inscrit la voiture en virage. On peut alors enchaîner sur une légère dérive du train arrière, voire une franche glissade des 4 roues si on a le pied lourd et assez d’espace. Il n’y a que dans les épingles à basse vitesse que les transferts de charge sont insuffisants et que l’avant a quelques difficultés à tourner.